控訴
平成
１７
１７年度交通センサス中，α２２交差点における 青時間比が２９とされている部分は誤っていると主張し，平成１１年 度交通センサス青時間比についても同様に，実際とは異なる青時間比 が用いられていたと考えられ，実態と異なる青時間比，それに基づく 誤った数値の混雑度を根拠にした地域の道路状況の説明は誤っている と主張する。
しかし，被控訴人らにおいて，控訴人らと同様に警視庁 の資料に基づき，交通センサスと同様な方法で青時間比を算出したと ころ，その値は２５となるから（甲４０５の１，２の１・２，３）， 控訴人らの上記主張はその前提に誤りがある。
青時間比は混雑度の算 出に用いられ，混雑度は道路計画策定の指標として用いられるところ， 混雑度の数値が指標としての意味を有するためには，現地の交通の状 況をより適切に反映させる必要があり，α２２交差点が，α２８橋入 口方向からの左折及びα２２第２方向からの右折という一般国道１６ 号の進行方向への交通が混雑していることによって渋滞ポイントに位 置づけられ，この進行方向を青時間比の算定対象としているのである。
この点，控訴人らは，主たる交通の進行方向であるか否かにかかわら ず，α２２交差点における左折，直進，右折が可能な時間をすべて計 算した青時間比をいうにすぎない。
控訴人らの主張は混雑度の意味す るところを理解しないもので失当である。
(ｳ) 圏央道における開通効果に対する批判について ａ あきる野インターチェンジから日の出インターチェンジ間が開通 - 84 - することによって，日の出インターチェンジの出入り交通量は年平 均交通量として９７８９台から４７３２台へと約５０００台減少し ている。
日の出インターチェンジへ向かうために，あきる野周辺地 域などを通っていた交通が５０００台減ったのであるから，既設幹 線道路が担っていた交通の一部が圏央道に転換されたことは明らか である。
ｂ 控訴人らは，青梅インターチェンジができたことによって，これ にアクセスする交通が増加した経過があることや，仮に交通量減少 があったとしても，青梅インターチェンジ開通によって損なわれた 周辺の生活道路としての機能が回復したにすぎないなどと主張し， 青梅インターチェンジ周辺の生活道路における交通量の減少は，こ の周辺の交通状況の全体的反映であって，青梅インターチェンジか ら日の出インターチェンジ間の開通効果と結びつけることはできな いなどと主張する。
また，控訴人らは，平成１１年度と平成１７年 度の交通センサスを比較した上，一般道の交通量が減少していない ことから，日の出インターチェンジ開通と青梅インターチェンジ周 辺の交通量は無関係であり，何ら開通効果は得られていない，道路 の延伸，すなわちインターチェンジの開通の整備効果について，当 該区間開通前後を比べることは合理的ではないなどと主張する。
しかし，当該区間の開通によって公益がもたらされたか否かを検 証するため開通前後の交通量を比較するのは当然のことであり，何 ら恣意的に結論を引き出しているわけではない。
また，当該区間の 開通前後の比較によって周辺の一般道路における交通量が減少して いることは明らかであるから，控訴人らの上記主張は的確な証拠に 基づかない憶測にすぎず失当である。
ｃ さらに，控訴人らは，一般国道１６号が，平成１５年２月にはα - 85 - １８地区端であるα１９交差点の改良が一部完成して左折専用レー ンが一車線増設されたことにより，混雑が緩和されたかのように主 張するが，一般国道１６号は，平成８年３月には福生市α２９地区 （α３０交差点）から西多摩郡α３１地区（東京都・埼玉県境）ま で４車線で供用されており，圏央道の開通前（平成１４年３月）と 開通後（平成１５年３月）とを比較して，当該区間と並行する一般 国道１６号などの既設幹線道路の拡幅工事などの改良事業が，当該 区間の周辺道路の交通状況に影響を与えたとはいえないから，上記 主張は理由がない。
(ｴ) 交通事故の減少について ａ 控訴人らは，交通事故の減少効果があったとする丙１３５につい て，事故件数の減少という主張の裏付けとなるデータが，出典を含 めて，具体的に明らかにされていない，交通事故の減少を目的とし て，飲酒運転に対する罰則強化，運転中の電話禁止など多様な規制 策が講じられ，交通事故の減少が，圏央道によってもたらされたと 結論づけることは非科学的であるなどと主張する。
ｂ しかし，丙１３５は，警視庁の統計データを集計したもので適正 であり，統計データ自体は暦年で整理され，開通年次（平成１４年） を除いた平成１３年と平成１５年を比較し，前者を開通前の状況， 後者を開通後の状況として，事故の減少を示したものである。
周辺 地域の事故削減効果は，東京都全体の削減効果を上回るものであり， 全体の削減効果には多様な規制策による効果も含まれるが，上記比 較には十分な合理性がある。
⑶ 本件事業によって得られる公共の利益を裏付ける諸事情 ア本件事業の公益性は，都市再生本部決定，全国総合開発計画，首都圏 整備計画，都市計画，環境影響評価等各種公的機関の決定においても積 - 86 - 極的に認められ（乙１０ ），平成１１年には，事業評価監視委員会が本 件事業の継続を了承したことを受け，建設省（当時）は事業を継続する ことを決定していることからも裏付けられる。
なお，事業評価監視委員 会は平成１４年１２月１９日にも開催され，道路整備の効果に関する説 明がされ，本件事業の継続が了承されている（丙９５，９６）。
イ費用便益分析について (ｱ) 本件費用便益分析の結果について 被控訴人らは，本件事業の公益性の判断において，費用便益分析の 結果を資料の１つに用いているところ，本件圏央道事業区間の便益及 び費用は，便益が８０９５億円，費用が３６４５億円，費用便益分析 の結果は「２．２」とされ，この点からも本件事業の公益性が認めら れる。
なお，本件事業認定後の事実ではあるが，八王子ジャンクションか ら日の出インターチェンジまでの区間の便益及び費用（基準年は平成 １５年度）は，便益が６１５０億円，費用が２３００億円であり，費 用便益分析の結果は「２．７」と見込まれている（丙９６）。
(ｲ) 控訴人らは，本件事業認定の際に行われた費用便益分析の前提とな った交通量推計について，リンク交通量などの各種データに関し，費 用便益分析の算出方法及び交通量推計の方法について，走行時間短縮 便益等の推計は各リンクにおける事業実施前後における推計であるか ら，その結果が保存されていなければ算出ができないなどと主張する。
被控訴人らが行った費用便益分析の算出方法及び交通量推計の方法 は，マニュアルに依拠して適正に行ったものであり，合理的である。
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また，交通量推計は，関東甲信越地方の一般都県道以上の道路を対象 とし，そのリンク数は約４万にも及ぶものであり，すべてのデータを 整理保存することに意味はなく，コンピュータに自動的に集計され走 - 87 - 行時間短縮便益等が算出されるもので，恣意が入る余地はないから， 控訴人らの主張は理由がない。
ウ八王子ジャンクションからあきる野インターチェンジ間の開通による 整備効果について (ｱ) 本件圏央道事業区間については，日の出インターチェンジから青梅 インターチェンジ間が，次いであきる野インターチェンジから日の出 インターチェンジ間が供用されていたところ，平成１９年６月２３日 には，本件事業の区間である中央道と接続する八王子ジャンクション からあきる野インターチェンジ間も供用されるに至った。
上記区間の 開通による効果として，平成１７年度当時，整備効果として八王子イ ンターチェンジから鶴ヶ島ジャンクション間の走行時間が７１分短縮 （１０９分から３８分へ）すること等が見込まれていた（丙１０３）。
(ｲ) また，開通の直前・直後に行われた交通量調査において，次の効果 があることが確認され（乙７７），上記整備効果とともに本件の事業 認定時の判断が合理的であったことが裏付けられた。
圏央道の交通量は２万０６００台／日から２万１９００台／日が計 測され，これまでの開通区間であるあきる野インターチェンジから日 の出インターチェンジ間の交通量も１万０６００台／日から２万５３ ００台／日へ約２．４倍に増加している。
そして，上記区間の供用に より圏央道周辺の一般国道４１１号の交通量は，八王子市α３２交差 点付近において１万７７００台／日から１万３８００台／日に減少 し，一般国道１６号と一般国道４１１号が交差する八王子市α３３交 差点からあきる野インターチェンジまでの所用時間は２３分から１６ 分へと７分短縮され，開通により周辺道路の交通状況が改善している ことが確認されている。
さらに，中央道と関越道とが結ばれたことにより，鶴ヶ島ジャンク - 88 - ションにおける関越道郊外方向からの圏央道とのアクセス交通量は１ 万８１００台／日から２万０２００台／日に増加し，その効用が格段 に増加していることが確認されている。
エ本件事業に高度の公益性・必要性が認められることは，多くの地元住 民や沿線自治体等が圏央道事業そのものの必要性を前提として早期供用 を求めていることから明らかである（丙１０４ないし１２１）。
(ｱ) 圏央道の東京都内の沿線のすべての市町村の首長及び議会議長から なる「首都圏中央連絡道路建設促進協議会」は，平成１５年７月４日， 「「首都圏中央連絡自動車道」東京都内区間のさらなる事業進捗を図 り，一日も早く中央自動車道と連結するとともに，更には東名高速ま での連絡が図られるよう事業を推進すること。
特に日の出インターチ ェンジから（仮称）あきる野インターチェンジ間においては，平成１ ５年度中の供用が図れるよう事業の推進を図ること。
」と要望した（丙 １１３）。
(ｲ) 平成５年１２月以降，多摩地区の圏央道の沿線すべての市町村から， 地方自治法９９条の規定に基づき，「圏央道の早期供用を求める意見 書」が提出され，平成１５年以降についても，複数の市町村から意見 書が提出された（乙７８の１ないし８，丙１０４ないし１１２）。
(ｳ) 圏央道の東京都内の沿線すべての市町村の全議会議員のうち約９割 にあたる１６８名（平成１５年７月２４日当時）からなる「圏央道を 促進する議員ネットワーク」は，平成１５年７月２４日，１日も早い 圏央道東京都内区間全線の供用を図ることについて強い要望をした （丙１１５）。
(ｴ) 平成５年以降，６つの市町の住民有志による圏央道建設を促進する 組織が発足するとともに，平成６年８月には，６組織の連絡会であり 約１０万人の会員数を有する「圏央道を促進する市町民の会連絡会」 - 89 - が設立された（乙７９ ）。
これらの団体により圏央道の早期実現に向 けての署名活動や事業促進の要望活動，シンポジウム等がそれぞれ精 力的に実施され，圏央道に対して地元関係者が寄せる期待は非常に大 きい（乙８０の１ないし７，８１の１ないし３）。
また，「圏央道を 促進する議員ネットワーク」や圏央道の東京都区の沿線の首長及び議 会議長からなる「首都圏中央自動車道建設促進協議会」からは，平成 １５年７月４日，被控訴人国土交通大臣に対し，約３万２０００人の 署名を添えて，「私たちは，圏央道について速やかに工事を進め，中 央道，甲州街道まで一日も早く開通するように求めます。
」との要望 がされた（丙１１４）。
オ以上のとおり，本件起業地が本件事業の用に供されることによって得 られる公共の利益は極めて高いといえ，この点に関する原判決の判断は 正当であり，原判決を批判する控訴人らの主張はいずれも理由がない。
主文 １ ＫＣＳらは，ＲＢＣに対し，連帯して２２０万円及びこれに対するＫＣＳは平成 １６年２月６日から，Ｙ１は同月７日から，各支払済みまで年５分の割合による金 員を支払え。
２ ＫＣＳらは，それぞれ別紙１「謝罪文送付先目録」記載の者に対し，別紙２「謝 - 3 - 罪文」記載の謝罪文を内容証明郵便により送付せよ。
３ ＲＢＣの第１事件に係るその余の請求を棄却する。
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